R. Gajda: Jerzy Dąbrowski i jego podniebne rumaki

Jerzy Dąbrowski i jego podniebne rumaki

Właśnie mija sto lat, od kiedy Jerzy Dąbrowski rozpoczął prace nad projektem pierwszego w pełni
polskiego samolotu D-1 Cykacz. Spod ręki tego niezwykle utalentowanego lotniczego konstruktora,
obok wspomnianego Cykacza wyszły jeszcze inne przedwojenne produkcje, jak DUS-III Ptapta, PZL
Ł-2, PZL-19 i PZL-26, a przede wszystkim jego najsłynniejsze dzieło – średni bombowiec PZL.37 Łoś.
Ostatniemu konstruktorskiemu dziecku Dąbrowskiego w II RP – myśliwcowi PZL.62 nigdy nie było
dane wzbić się w powietrze. Pracę nad nim przerwała II wojna światowa. Gdyby wybuchła parę lat
później, niewykluczone, że dzięki rodzimej myśli konstruktorskiej, poziom polskiego lotnictwa
wojskowego osiągnąłby poziom, który nie pozwoliłby Hitlerowi zapanować na pięć długich lat nad
Europą.

Cykacz – pierwszy polski samolot

Jerzy Dąbrowski urodził się 8 września 1899 r. w kolejarskiej rodzinie Bełchowie, w powiecie łowickim
(który tuż przed wybuchem wojny został przeniesiony z województwa warszawskiego do łódzkiego).
W 1921 r. zaczął studiować architekturę na Politechnice Warszawskiej, ale bardziej niż budynki
pociągały go samoloty, zatem rok później przeniósł się na wydział mechaniczny, by dołączyć do nowo
utworzonej Sekcji Lotniczej Koła Mechaników PW. Prace nad ultralekkim dwupłatowym sportowym
samolotem D-1 Cykacz rozpoczęły się w 1923 r., a już w pierwszym numerze Ilustrowanego
miesięcznika lotniczego „Młody Lotnik” z 1924 r. pojawiły się rysunki i opisy Cykacza, wraz z
informacją, że sportowy płatowiec konstrukcji J. Dąbrowskiego właśnie został wdrożony do produkcji
w Centralnych Zakładach Lotniczych (CZL). Konstrukcja płatowca jest nadzwyczaj prosta, łatwa do
wykonania i pomysłowa – oceniono w czasopiśmie dodając, że ze względu na małą rozpiętość i
długość oraz na taniość produkcji samolot nadaje się doskonale do celów sportowych, co czyni to
Cykacza wyjątkowo nadającym się do seryjnej produkcji. Pierwszego oblotu Cykacza dokonał w
porucznik Bobiński w lutym 1925 r. Co prawda w roku 1923 w CZL rozpoczęto budowę samolotu
myśliwskiego SPAD 61, a rok później wdrożono do produkcji szkolno-treningowy samolot Hanriot H-
28, ale oba były wyprodukowane na licencji francuskiej. Cykacz był w stu procentach owocem
polskiej myśli konstruktorskiej.
W 1926 r. z powodu trudnych warunków materialnych Jerzy Dąbrowski zmuszony został porzucić
uczelnię (dyplom inżyniera zdobędzie dopiero w 1947 r. w Anglii) i rozpocząć pracę w Zakładach
Mechanicznych Plag & Laśkiewicz w Lublinie, gdzie w biurze konstrukcyjnym Jerzego Rudliczkiego
dołączył do zespołu projektującego samolot rozpoznawczo-bombowy Lublin R.VIII i jego pasażerską
wersją R.IX. Z kolei w 1927 wraz z Antonim Uszackim zaprojektował awionetkę DUS-III Pta-Pta,
zbudowaną przez nich rok później w lubelskim Kole Lotniczym. Był to drugi po Skrabie ST-3 polski
samolot z duralową konstrukcją kadłuba. Zabawną nazwę maszyny „Ptapta” wymyśliła ponoć
córeczka A. Mroczkowskiego - pilota, który wykonał pierwszy lot na DS.-III .

25 tysięcy kilometrów nad Afryką

21 grudnia 1927 roku, Rada Ministrów wydała rozporządzenie o wydzieleniu Państwowych Zakładów
Lotniczych. Zakłady powstały z przekształcenia Warsztatów Lotniczych w Warszawie (do tej pory
podległych CZL). Dyrektor nowo utworzonego zakładu w 1928 r. zaproponował Dąbrowskiemu pracę
w PZL w charakterze konstruktora, gdzie ten jeszcze w tym samym roku wspólnie z inż. Franciszkiem
Kottem skonstruował samolot łącznikowy PZL Ł-2, na którym w 1931 r. kapitan Stanisław

Skarżyński oraz inżynier Andrzej Markiewicz wykonali lot dookoła Afryki, pokonując zawrotny jak na
owe czasy dystans ponad 25 tys. kilometrów. W 1932 roku Jerzy Dąbrowski wspólnie z
inż. Franciszkiem Misztalem skonstruował samolot sportowy, całkowicie metalowy, wolnonośny
dolnopłat PZL.19, który wystartował w międzynarodowych zawodach samolotów
turystycznych Challenge 1932. Jednak to inna polska maszyna stała się bohaterem tamtych lotniczych
zmagań. Wygrali je Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura na RWD-6 (konstruktorzy: Stanisław
Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki). Tym niemniej na kolejne zawody cyklu Challenge
(odbywały się one co dwa lata) Jerzy Dąbrowski zaprojektował rozwiniętą wersję swojego
poprzedniego samolotu -  PZL.26. Powietrzna rywalizacja samolotów sportowych organizowanych w
1934 roku przez Aeroklub Polski nie miała już takiego rozmachu, jak jej poprzedniczka, gdyż
wystartowały ekipy tylko z czterech krajów (w 1932 r. 6 krajów wystawiło aż 43 załogi). Były to
zresztą czwarte i ostatnie zawody Challenge. Na samolotach PZL.26 wystartowało pięć polskich ekip,
ale znów triumfowali nasi piloci latający na konstrukcji RWD – tym razem udoskonalonej wersji
noszącej nazwę RWD-9s, stworzonej przez inż. Stanisława Nowkuńskiego.

Łoś – duma polskiego lotnictwa

W cytowanym już artykule na temat Jerzego Dąbrowskiego i jego Cykacza w „Młodym Lotniku” z
1924 r. pojawiło się znamienne zdanie: „Oczekiwane wydatne rezultaty pozwalają przypuszczać, że p.
Dąbrowski zachęcony pomyślnemi wynikami, zacznie pracować nad konstrukcją typu nadającego się
do celów wojskowych”. Jak prorocze były to słowa, pokazała jesień 1934, kiedy to PZL wdrożył do
realizacji największe osiągnięcie 35-letniego wówczas konstruktora – dwusilnikowego średniego
bombowca PZL.37 Łoś. Tę uznawaną za jedną z najlepszych przedwojennych maszyn bombowych na
świecie cechował nowoczesne rozwiązania techniczne, które pozwalały stworzyć maszynę relatywnie
niewielkich rozmiarów (rozpiętość 17,93 m i długość 12,92 m) i niezbyt ciężką (niecałe 5 ton masy
własnej) przy jednocześnie dużym udźwigu (maks. 2580 kg bomb) i imponujących osiągach - pułap do
9250 m po zrzuceniu bomb, zasięg 2600 km z ładunkiem bomb ponad 1,7 tony oraz prędkość maks.
ponad 400 km/h, a w czasie nurkowania nawet 520 km/h.
Pierwsze samoloty PZL.37 serii A Łoś trafiły do polskich jednostek lotniczych w czerwcu 1938 r., ale
ponieważ maszyna okazała się bardzo wymagająca, zwłaszcza dla mniej doświadczonych pilotów, już
jesienią tego roku rozpoczęto produkcje unowocześnionej i poprawionej konstrukcyjnie wersji B
(późniejsze wersje C i D powstały jedynie w pojedynczych egzemplarzach). Do wybuchu II wojny
światowej wyprodukowano 96 Łosiów, z czego 70 trafiło do jednostek, w tym tylko 40 w pełni
wyposażonych, choć polskie siły powietrzne planowano wyposażyć w 160 maszyn. Zainteresowanie
zakupem Łosiów wyrażały też inne kraje – Jugosławia, Rumunia, Turcja i Bułgaria, ale wojna
pokrzyżowała te plany. Nie zrealizowali również swych zamiarów budowy Łosia na polskiej licencji
Belgowie. Obiorcą produkowanych przez firmę „Renard” maszyn miał być rząd republikańskiej
Hiszpanii, który jednak w marcu 1939 r. upadł pokonany w wojnie domowej przez generała Franco.
Swoje pierwsze loty bojowe podczas wojny obronnej we wrześniu 1939 r. Łosie wykonały drugiego
dnia wojny bombardując niemiecką stacje kolejową Vossowska (dziś na Opolszczyźnie), zaś ostatnie
16 września w rejonie Włodawy. Wobec rosnącej przewagi Niemców w kampanii wrześniowej oraz
wtargnięcia od wschodu sowietów od 17 września rozpoczęto ewakuacje części maszyn do Rumunii.

Ogółem w trakcie wojny obronnej dywizjony bojowe wykonały 135 lotów zadaniowych (część tylko
rozpoznawczych), zrzucono 119 ton bomb. Jednostki straciły 26 Łosi, poległo dziewięciu lotników,
rannych zostało sześciu. Z lotów nie powróciło 42.
Liczba bombowców Łoś, która została wyprodukowana przed wojna i trafiła do walki we wrześniu
1939 r. była zdecydowanie za mała. Nie udało się też wdrożyć do produkcji opracowanej rok
wcześniej przez inż. Piotra Kubickiego udoskonalonej wersji Łosia – PZL.49 Miś, ani ostatniego
projektu Jerzego Dąbrowskiego w II RP – myśliwca PZL.62. Konsekwentnie rozbudowywane siły
lotnicze parę lat później zapewne byłyby w stanie zdecydowanie skutecznie powstrzymać Niemcy
przed agresją i być może nigdy nie pozwoliły Hitlerowi zapanować nad Europą.

Od Cessny do Boeinga

Personel Państwowych Zakładów Lotniczych, a wraz z nim Jerzy Dąbrowski, został ewakuowany przez
Rumunię do Anglii. Nasz bohater, który jeszcze w 1925 r. jako cywil uzyskał od władz wojskowych
zgodę na odbycie szkolenia lotniczego w 1 pułku lotniczym w Warszawie, a rok później ukończył kurs
pilotażu wojskowego, służył na Wyspach jako oficer techniczny Polskich Sił Powietrznych. Po
zakończeniu wojny w 1947 w Londynie uzyskał dyplom inżyniera, po czym rozpoczął współpracę
kolejno z kilkoma brytyjskimi firmami działającymi w cywilnym przemyśle lotniczym. W 1955 roku
Dąbrowski wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, gdzie rozpoczął współpracę z Cessna Aircraft
Company, jednym z najbardziej znanych producentów awionetek i lekkich samolotów
pasażerskich. W 1958 trafił do Stanley Aviation, by jeszcze raz mieć styczność z lotnictwem
bombowym, a konkretnie naddźwiękową maszyną B-58 Hustler. Tym razem jednak pracował nad
fotelami wyrzucanymi oraz oddzielaną awaryjnie kabiną samolotu. Wreszcie w kwietniu 1959
rozpoczął pracę w koncernie Boeing, gdzie brał m.in. udział w konstrukcji kabiny statku kosmicznego
Gemini.
Jerzy Dąbrowski zmarł 17 września 1967 w Renton w stanie Washington. Spoczął na cmentarzu
Greenwood Memorial Park w tym samym mieście. Podsumowując wszystkie jego osiągnięcia, bez
wahania można stwierdzić, że był największym polskim konstruktorem lotniczym w II
Rzeczypospolitej, a jego podniebne rumaki do dziś wzbudzają zachwyt miłośników aeronautyki na
całym świecie..

Radosław Gajda, woj. łódzkie

Zdjęcie - Narodowe Archiwum Cyfrowe